[1]
Каждый мотор «калибруется» автопроизводителем под определенный сорт бензина. Поэтому при использовании топлива с пониженным октановым числом можно нарваться на неприятности. Таковых как минимум три. При резких ускорениях и больших нагрузках постоянно будет нервничать датчик детонации (при наличии такового, естественно), что приведет к неустойчивой работе движка — машина начнет дергаться и заметно «тупить». Если же датчика детонации нет, то возможны и перегревы мотора, и его преждевременный износ, и прогар прокладки блока цилиндров с разрушением поршней и клапанов. Таких страшилок довольно много.
Во-вторых, несколько увеличится расход топлива. Тут все очевидно: оптимальная регулировка угла опережения зажигания, зашитая в штатную настройку контроллера, подбирается под определенный бензин. В-третьих, не забывайте, что на гарантийном сервисе при возникновении спорной ситуации (а какие там еще бывают ситуации?) ребята первым делом возьмут пробу бензина из бака. Намерят не те параметры — прощай, гарантия.
Не секрет, что большинство современных ДВС, спроектированных под 95-й бензин, спокойно скушают и 92-й. Более того, многие производители сами разрешают выбирать между 92-м и 95-м. Что выбрать?
Вообще говоря — без разницы… На нормальном 92-м езда станет чуть дешевле, а на нормальном же 95-м — немного динамичнее. Но тут важнее не октановое число бензина, а общий уровень его качества. Не будем, кстати, забывать, что 92-й бензин приговорен как класс к вымиранию.
Существует стереотип, что 95-й многие не берут, потому что его, дескать, сильнее «бодяжат». Изначально и 92-й, и 95-й бензины производят на крупных НПЗ: там это исключено по определению. К сожалению, по мере удаления «в глубинку» все разговоры о контроле качества обретают анекдотичную окраску, поэтому единственное, что можно посоветовать всем и каждому, — заправляться в основном на АЗС с хорошей репутацией. Но к выбору между 92-м и 95-м это отношения не имеет.
А что же 98-й бензин? Он «обыкновенным» моторам, в общем-то, ни к чему. Его область использования — высокофорсированные, надувные движки, требующие высокой детонационной стойкости топлива. Заливать это в обычный мотор просто незачем. Более того, при штатных регулировках расход на 98-м будет больше, да и в мощности можно проиграть. Технология получения 98-го чаще всего строится на использовании достаточно большой добавки высокооктановых компонентов — типа метилтретбутилового эфира (МТБЭ). А добавка имеет низкую теплотворную способность — значит, и общая «калорийность» топлива снизится.
Старый стереотип про прогары клапанов на высокооктановых бензинах ныне неактуальна. Еще одна страшилка — о правомерности использования современных бензинов в карбюраторных «старушках». В целом они более всеядны, а их примитивная система регулировки дает больше простора для самостоятельной настройки мотора под конкретный бензин. Если, конечно, держать под рукой гаечный ключик… Что до современных видов топлива, то «карбюраторным старушкам» они могут быть только полезны. Ведь главное в них — вовсе не высокое заявленное октановое число, а то, что при их регулярном использовании значительно снижается загрязнение камеры сгорания, впускной и выпускной систем, а также топливной аппаратуры.
Можно ли отличить по внешнему виду дрянной бензин от хорошего? Бывалые спецы знают: нормальный заводской бензин, без излишнего содержания плохих октаноповышающих присадок, либо практически бесцветен, либо имеет слабовыраженный желтоватый или голубоватый цвет. А вот бензин с красноватым оттенком сразу должен насторожить. Такую окраску придают металлосодержащие присадки на базе марганца (или ферроцена). Кроме того, излишнее содержание в бензине октаноповышающих присадок на базе монометиланилина (ММА) выдают насыщенный желтый цвет бензина и резкий тошнотворный запах, от которого потом долго болит голова. Высокое содержание высокооктановых компонентов типа МТБЭ также выдает запах — бензин пахнет уже не бензином, а скорее эфиром.