Авто по фэн-шуй

Опубликовано в Среду, 27-го Апреля, 2011.
Вы можете следить за любыми ответами на эту запись через RSS 2.0 ленту и оставлять свои комментарии в конце статьи.
Теги: Китай / Клоны / Подделки
Рубрика: Моя газета > Жизнь > Авто > Авто по фэн-шуй

Не каждому под силу найти 10 отличий между Mazda 3 и её китайской копией

Китай превратился в крупнейшего автопроизводителя, но рискует остаться в числе аутсайдеров, уступая другим глобальным игрокам в качестве продукции и технологиях. России за «драконом» уже не угнаться, но учесть его ошибки не помешает.

ИСТОРИЯ АВТОПРОМА В ПОДНЕБЕСНОЙ — КЛАССИЧЕСКИЙ ПРИМЕР КИТАЙСКОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО ЧУДА.

Едва в середине 1950-х там заработал конвейер первого завода корпорации First Automobile Works (FAW), как правительство объявило развитие отрасли задачей номер один. Партия сказала: «Надо!» — и народ ответил: «Есть!» Ошеломляющих результатов долго ждать не пришлось. В 2008-2009 годах КНР стала крупнейшим в мире автомобильным рынком и по объемам производства, и по масштабам продаж. Секрет успеха вряд ли стоит искать в философии фэн-шуй — причины вполне прозаичны. Мировые автоконцерны не упускали возможности окучить огромный быстрорастущий рынок, организовывая совместные предприятия. Иными словами, отдавали на откуп китайцам старые технологии, чтобы получить деньги для создания принципиально новых. Развивая свой автопром, Россия пока следует по китайскому пути, однако не исключено, что это «дао» ведет в никуда…

НАШЕСТВИЕ КЛОНОВ

Уже два года, как США уступили статус крупнейшего рынка по продажам автомобилей КНР. В 2010-м в Штатах было реализовано 11,6 млн новых машин, в Поднебесной — более 13,8 млн. Впрочем, для рядовых китайцев лавры сомнительные. Движение в мегаполисах становится настолько плотным, что, в частности, власти Пекина вынуждены жестко сокращать количество выдаваемых регистрационных знаков, разыгрывая их в лотерею, дабы город не превратился в одну гигантскую пробку. По оценкам Пекинского информационного центра экономики, в этом году объем продаж легковушек в столице КНР снизится почти вдвое — с 24 до 15 млрд долларов — и только треть желающих получит вожделенные номера.

Как же стране удалось создать такой мощный автопром? Казалось бы, ответ очевиден: она в совершенстве освоила «клонирование». Машины, сошедшие с конвейера FAW в Чанчуне в середине 1950-х, были братьями-близнецами ЗиС-150. Ничего незаконного: специалисты советского завода добровольно помогли соседям и со строительством производственных мощностей, и с технологическими разработками. А к 1958-му был собран первый китайский седан представительского класса — FAW Hongqi, подозрительно напоминавший Chrysler 1955 года выпуска. «Копирование у нас в крови, — признает директор Китайского автомобильного центра технологий и исследований (CATARC) Чжао Хан. — Без подражания наш автопром едва ли смог бы совершить столь стремительный подъем».

Гости из Поднебесной, одни из самых активных участников ведущих мировых автомобильных салонов, всегда не стесняясь фиксировали своими компактными фотокамерами мельчайшие детали кузовов иностранных машин и их начинку.

С начала нового столетия нашествие клонов носило уже массовый характер. Под брендом Meiri (принадлежит китайской компании Geely) колесили несколько «сестринских» моделей японской Toyota. В Shuanghuan Automobile создали копию кроссовера Honda CR-V- такую же красивую, но втрое дешевле оригинала. В 2007 году на Франкфуртский автосалон та же компания осмелилась привезти внедорожник — по внешнему виду даже представители концерна BMW с трудом отличили бы его от своего Х5. С китайскими «родственниками» столкнулись практически все европейские, американские и японские автоконцерны, причем инициированные ими судебные разбирательства, проходившие в КНР, неизменно завершались победой местных производителей или оборачивались для последних незначительными штрафами. Первой компанией, которая добровольно созналась в плагиате, стала Chery Automobile: она выплатила американской корпорации General Motors (GM) почти 10 млн долларов в качестве компенсации за выпуск Chery QQ — копии Daewoo Matiz.

ВМЕСТЕ ВЕСЕЛЕЕ

Однако восполнение недостатка идей и опыта за счет копирования зарубежных технологий не особенно законным способом — путь явно тупиковый. Власти Поднебесной это понимали, а потому сделали ставку на локализацию производства, создание СП и возведение непроходимых таможенных барьеров для импорта. С 1980-х в отрасль хлынул весьма ощутимый поток государственных (а позже и иностранных) инвестиций, который в общей сложности превысил 30 млрд долларов. «Средний класс в Китае насчитывает более 200 млн человек. После покупки дома машина — следующий пункт в списке желаемых приобретений. В 1980-90-х было образовано более сотни совместных сборочных предприятий, с конвейеров которых сходили автомобили вполне приемлемого качества за приемлемую для местного населения цену», — отмечает профессор Гавайского университета Эрик Харвит.

Управляющий директор консалтинговой компании MMLC Group в Пекине Мэтью Мерфи подчеркивает, что китайский автопром открыт для прямых иностранных инвестиций, однако правительство строго контролирует и ограничивает их потоки, защищая национальные компании. «Впрочем, существуют способы обхода этих барьеров, а сфера производства автозапчастей вообще слабо отрегулирована», — добавляет он. Сейчас граждане КНР могут выбирать между машинами Volkswagen, General Motors, Toyota, Honda, Nissan, Hyundai, BMW и других зарубежных, а также отечественных брендов — и все они с маркировкой Made in China.

Иностранцы вполне комфортно чувствуют себя в Китае. Взять хотя бы корпорацию GM, которую властям США едва удалось спасти от банкротства в кризисные 2008-2009 годы.

На фоне колоссального падения продаж в Европе и Америке китайская «дочка» General Motors даже в тот тяжелый период демонстрировала поистине завидную динамику. С 2008-го совокупный объем продаж GM в КНР, где она представлена марками Buick, Cadillac, Chevrolet, Opel, Saab и местной Wuling, удвоился и превысил в 2010-м 2 млн автомобилей . К той же отметке подбирается и немецкий концерн Volkswagen, в последнее время наращивающий китайские продажи всех своих брендов — VW, Audi, Skoda — в среднем на 30% ежегодно. Гендиректор Volkswagen Мартин Винтеркорн назвал КНР самым важным и самым крупным рынком и пообещал в ближайшие четыре года инвестировать около 6 млрд евро в расширение там производственных мощностей.

Но у любой медали есть оборотная сторона. «Проблема автопрома Китая в том, что местные компании становятся зависимыми от иностранных технологий и это лишает их стимулов к самостоятельной разработке и внедрению своих инноваций, — комментирует ситуацию Эрик Харвит. — Собственно китайские автомобильные марки занимают не более 25-30% внутреннего рынка. Качество этой продукции не соответствует высоким международным стандартам, что препятствует развитию экспорта. Такие производители, как Chery, Geely и BYD Auto, пытаются сами разрабатывать гибридные и электрические автомобили, однако результаты пока неоднозначные».

ДЕШЕВО И СЕРДИТО

Качество китайских машин, созданных без непосредственного участия зарубежных концернов, как правило, не выдерживает критики. Нет, они, конечно, разгоняются, тормозят и даже в чем-то удобны. Но далеки от идеала. «В моем внедорожнике Great Wall Hover производства КНР, на который я пересел после трех лет езды на Chevrolet NIVA, много некитайских решений, в числе которых даже двигатель и трансмиссия от Mitsubishi. И тем не менее на первой 1000 км пробега пришлось поменять генератор, потом вышло из строя устройство подключения полного привода. Когда из-за поломки хлипкой пластмассовой детальки перестала открываться изнутри водительская дверь, мысленно я уже был готов снова пересесть на «шниву», — делится опытом пиар-директор одной крупной российской компании. — Благо хоть проблем с запчастями для Great Wall или сервисом в Москве не было. В целом этот автомобиль дает определенное ощущение комфорта, но при упоминании о его надежности всякий раз хочется постучать по дереву».

Американское консалтинговое агентство J.D. Power and Associates провело оценку качества автопродукции из Поднебесной. Опросив 15 тыс. человек, купивших китайские машины в конце 2009-го — середине 2010-го, эксперты определили число поломок, произошедших за этот период, на 100 автомобилей . Результат удручает: 224 повреждения на сотню легковушек. И тем не менее прогресс налицо. Аналогичный показатель годом ранее — 258, а в начале 2000-х — более 400. Для сравнения, среднее значение для европейских, японских и американских машин — 135 на сотню. Комментарии излишни. Понятно, почему до сих пор почти все попытки китайских компаний покорить Европу с треском проваливались.

По показателям безопасности они также уступают многим конкурентам. Европейский комитет по проведению независимых краш-тестов Euro NCAP в прошлом году проверял один китайский автомобиль — Landwind CV9. «После неудачного дебюта на европейском рынке в 2005-м эта машина была протестирована Euro NCAP и оценена в две звезды из пяти, — рассказывает представитель комитета Мари Брассер. — Компания JMC Landwind обещала провести работу над ошибками и дотянуться до высоких европейских стандартов безопасности, но мы вынуждены констатировать, что на фоне конкурентов автомобиль остался весьма слабооснащенным. Обновленный CV9 был близок к получению третьей звезды за счет улучшенной защиты взрослых пассажиров, но этого не произошло». Генеральный секретарь Euro NCAP Майкл ван Ратинген не сомневается, что в ближайшие пять лет машины из КНР, Индии и других развивающихся стран хлынут на европейский рынок, и в связи с этим комитет ставит перед собой задачу помочь потребителям узнать о реальном уровне их безопасности.

ФОКУС НА R&D

В Поднебесной, впрочем, иллюзий на свой счет не питают. Президент Beijing Automotive Industry Holding Хэй Сюй, выступая в 2009 году на Китайском международном автомобильном форуме в Чанчуне, признал: «Наши слабее других [глобальных] автоконцернов в исследованиях, дизайне, технологиях, ключевых компонентах, брендинге и т.д.». По его словам, трансформация автопрома КНР из исключительно домашней отрасли, ориентированной на внутренние продажи, в приоритетный сектор, сфокусированный на достижении авторитета в мире, — важнейшая задача для страны. Как ее решить? Ничего сверхъестественного, уверен Хэй Сюй: следует создавать индустриальные альянсы для развития производства автомобилей, использующих альтернативные энергоресурсы, совершенствовать механизмы партнерства с глобальными игроками, инвестировать в разработки и формировать новые независимые бренды.

В скором времени в китайской автомобильной промышленности ожидается смена вектора — от экстенсивного стимулирования роста к экологичности и энергетической эффективности. «Предполагается, что произойдет новый виток консолидации в отрасли и вместе с конкуренцией будет усиливаться международная кооперация», — отмечает Ипен Ян, аналитик пекинской компании Gao Hua Securities, входящей в Goldman Sachs Group. По его мнению, основными участниками консолидации станут крупные госкомпании, кроме того, появится еще больше совместных предприятий, которые будут разрабатывать модели для внутреннего рынка. Первопроходцами здесь уже стали автоконцерны Honda и Nissan, создавшие в рамках СП с китайцами Guangzhou Honda Everus (локальный бренд — Li Nian) и Dongfeng Nissan Venucia (Qichen). А местный производитель Brilliance в партнерстве с BMW (до начала 2010-го компания выпускала легковые автомобили под собственным брендом Zhonghua, который не выдерживал конкуренции, приносил убытки и в итоге был ликвидирован) представил эксклюзивную, разработанную специально для китайского рынка модель удлиненного седана BMW 5-й серии. И подобных примеров с каждым годом все больше.

Концерны КНР могут предложить автолюбителям уникальное соотношение цены, качества и набора потребительских свойств, утверждает глава представительства Great Wall Motors в России Ван Пэн. «Низкая цена объясняется стоимостью рабочей силы и инфраструктуры, а также сырья, материалов и комплектующих, большими объемами выпуска, господдержкой местных автопроизводителей и отсутствием необходимости переплачивать за бренд», — перечисляет он. Среди факторов, обеспечивающих конкурентоспособность продукции китайских автоконцернов, Ван Пэн называет желание работать, благоприятный инвестклимат в стране, наличие заводов и технологий всех ведущих мировых марок и бурное развитие смежных отраслей (электроники, металлургии, станкостроения, химической промышленности).

Однако возможность использовать уже существующие решения западных и японских концернов не обеспечивает гарантий на перспективу. Фору на будущее могут дать только научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы (R&D). Некоторые китайские компании это понимают и потому вкладывают средства в расширение исследовательских центров и лабораторий. К&В-подразделение, в частности, открыла Geely — Институт автомобильных исследований в провинции Чжэцзян. В Chery Automobile сообщили, что инвестировали 400 млн юаней (50 млн долларов) в создание Автотехнической академии. Не бог весть какие деньги, но с чего-то начинать надо. Кроме того, в стране функционирует CATARC. И все же о заметных инновациях в автомобилестроении речи нет. Потенциал есть, а прорыва пока не наблюдается.

КИТАЙСКИЙ ОПЫТ ДЛЯ РОССИИ

Россия, как и КНР, стремится развивать свою автомобильную промышленность, но объективно нам сейчас очень далеко даже до уровня Поднебесной, не говоря уж о таких признанных автомобильных державах, как Германия или Япония. «Легковая автопромышленность в СССР зародилась благодаря волевому решению сверху, так как населению надо было куда-то тратить деньги. Тогда не существовало альтернативы советским машинам, потому что на рынке не было других марок, — напоминает Ван Пэн. — А когда нет конкуренции, нет развития».

«Чтобы получить западные технологии и ноу-хау, России надо последовать примеру Китая и открывать больше СП в автопроме», — считает Уильям Уилсон, эксперт Института исследования быстроразвивающихся рынков Сколково (SIEMS), базирующегося в Пекине. Вывод очевидный, однако не все согласны, что этот путь единственно верный. «Нужно ли нашей стране повторять опыт Китая? На мой взгляд, нет, — сказал в интервью генеральный директор ООО «е-АВТО» Андрей Бирюков. — Все хорошо делать вовремя. Вот если бы 20 лет назад Россия ограничила приход на рынок автомобильной техники путем жестких требований организации сборочных производств, то сегодня мы вполне могли бы конкурировать с КНР. А теперь нецелесообразно инвестировать в технологии, от которых развитый мир старается избавиться». К слову, исконно русские, современные, технологичные и, главное, бюджетные «е-мобили» должны появиться на наших дорогах уже в следующем году.

Андрей Бирюков уверен, что «дао» Поднебесной ведет в противоположную от направления движения мирового автопрома сторону. «Нам стоит поверить в себя. Российские конструкторы и инженеры гораздо круче китайских — это точно. Если им дать возможности, ресурсы, простор для творчества, сформулировать четкое техническое задание и, что важно, не обременять новые проекты старыми технологиями, то они в состоянии создать любой продвинутый продукт. Потом под эти разработки необходимо закупить самое современное производственное оборудование и материалы. И угадать тренд, — подчеркивает руководитель «е-АВТО». -Перемены не за горами: через три-пять лет Соединенные Штаты, страны Европы и Япония будут производить более экологичные автомобили, выполненные с использованием новых материалов и оснащенные иными технологиями. Основной упор делается на электропривод. Проект «е-мобиль» развивается в этом же ключе. У нас очень мало времени, мы вынуждены перескакивать через несколько ступенек, нестись галопом. Выбора нет: в противном случае мы, как и китайцы, рискуем снова остаться в вагоне, который не прицеплен к локомотиву».

В китайской автомобильной промышленности грядет смена вектора -от экстенсивного стимулирования роста к экологичности и энергетической эффективности

НЕПРОБИВАЕМАЯ ЗАЩИТА

Чтобы помочь развитию автопрома, который в 1980-х только начинал расправлять крылья, руководство КНР пошло на беспрецедентные меры защиты отрасли. К 1985 году таможенные пошлины на ввоз иномарок достигли 120-150% от стоимости машины. Мировым автоконцернам дали понять, что заработать на Китае они смогут лишь при условии инвестиций в строительство заводов на территории страны. Помимо тарифной политики власти использовали и другие рычаги защиты: в частности, существовало условие, согласно которому в собираемых в КНР автомобилях доля комплектующих, произведенных на месте, должна составлять не менее 40%. На попятную Поднебесной пришлось пойти только перед вступлением во Всемирную торговую организацию: пошлины были снижены до 3-25% (в зависимости от объема двигателя машины).

ГЛОБАЛЬНЫЕ АМБИЦИИ

Едва окрепнув, автопроизводители Поднебесной начали демонстрировать глобальные амбиции, периодически заявляя о намерениях купить всемирно известные западные бренды. Недавнее приобретение китайской компанией Geely Automobile шведской марки Volvo у корпорации Ford Motor за 1,8 млрд долларов стало первой такой удачной сделкой. Были и другие попытки. К примеру, в прошлом году Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co. договорилась с американским автоконцерном General Motors о покупке Hummer. В последний момент сделку остановило правительство КНР, посчитав, что стране нужны экологичные автомобили, а не гигантские «прожорливые» внедорожники. А в июле 2009-го государственный Beijing Automotive Industry Holding собирался приобрести у General Motors 51% компании Opel за 600 млн евро, однако американцы продавать немецкий бренд передумали.